自2017年9月上市以来，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS那独特的设计一直令人过目难忘，但可能是因为外观过于出众，许多人都下意识的忽视了它的实力。天逸 C5 AIRCROSS作为PSA第一款在中国首发的SUV车型，其内在舒适程度和配置只能说体验过的人才知道它的好。
作为支撑东风雪铁龙的战略车型，“逸”字辈SUV的好与坏，无疑关系到其重回市场主流的速度。当下中国汽车市场，正处在“退五赶六”的转折阶段。作为东风雪铁龙的旗舰SUV，天逸抓住这一契机，率先推出搭载国六B排放标准的400THP发动机与8AT变速器的全新动力总成。
印象中，国内紧凑型SUV市场，还没有动力规格如此之高的车型。天逸能否抓住被年轻购车群体关注的动力科技与操控乐趣，开辟自身的新定位？我想通过试驾，我们已经切身感受到天逸的“产品真香”。
国6B排放400THP+8AT，刷新同级动力新标准
与市场上的国六车型相同，东风雪铁龙在排气方面进行了改进，采用两级催化器+GPF（颗粒捕集器）的组合对发动机的排气与有毒物质的收集进行了改进。
其中，为了保证颗粒捕集器的有效使用，防止颗粒粉尘附着在机器造成阻塞，东风雪铁龙的工程师将GPF安置在催化剂热端的位置，通过排气温度的方式，达到了颗粒捕集器的最佳效果。
天逸搭载的400THP发动机，作为THP系列发动机的“顶配”版本，拥有诸多先进技术。最具吸引力的是，其排放标准达到国6B标准，更为很多SUV换购用免去后顾之忧。众所周知，国5车型虽然目前可以上牌，但从二手车残值的角度考虑，远不如国6B标准保值。
三元催化器是直接影响到车辆排放的机械结构，一般排放升级免不了需要优化三元催化器。雪铁龙采取了两级催化器的方案，把催化器分成了前后两级，前级部分加入了颗粒捕捉器，该部件的加入根据厂方工程师的解析势必会一定程度影响到排气的流通，增加排气阻力，从而降低排气效率，影响发动机的输出功率。同时厂方工程师还表示如果要达成国六B的排放标准，绝大部分车型都需要增加该部件，至于各家如何在提升排放标准的同时还不让动力下降就八仙过海各显神通了，天逸所采取的方案是优化发动机效率，如上述所说，一系列的气门技术让它的进气效率有所提高，所以最终满足了国六B标准还能够有更好的性能表现。
为了达到国6B标准，这具400THP还采用：颗粒捕捉器（GPF），在以往只有柴油机才能看到这样的装置。通过两级三元催化与颗粒捕捉器，确保400THP发动机具有很强的稳定性，即使经历岁月考验，也依然能够达到国6B排放要求。
把发动机从国5排放提升到国6B，远比从国4提升到国5更为复杂。为了应对史上最严的排放标准，400THP发动机采用更先进的两级三元催化装置。两级催化器主要保障了长时间耐久后的排放达标，而紧耦合的GPF，能确保在捕捉到颗粒物后，能够及时再生，确保其在售后不出现因堵塞而引起的发动机故障。
当然能在小排量实现大功率输出，400THP还在双连续正时可变的基础上，新增连续可变气门升程VVL技术。VVL类似于奥迪AVS与本田VTEC，都是通过调节气门开度，提升动力响应性，但400THP具备无极可调，对气门的调校范围更为宽泛，这是前两种配气系统所不具备的。同时，400THP的全新排气处理系统，带电控执行器的涡轮增压器等一系列新技术，使得发动机在油耗，功率等各个方向均得到了优化。
起步阶段，轻盈的油门踏板伴随线性的动力输出，第一脚下去的感觉其实并不太像是一台涡轮增发动机，有点自然吸气的感觉。而市区道路行驶时，8AT变速箱紧凑的齿比密度，也非常适宜的针对不同车速进行档位调整，换挡过程的平顺，也为整体的动力线性提供了很大的帮助。
相比同级SUV使用的DCT与CVT，在变速箱规格、传动平顺性、使用可靠性方面，爱信8AT无疑是成本最高，性能最优的选择。同时相比采埃孚的横置变速器，爱信同样在换挡响应和结构优势上更强。
配合PHP自适应减振黑科技，天逸大师级底盘依旧
通过对底盘通道的优化，让天逸后排乘坐三人也很舒适
“舒适”一直是雪铁龙作为底盘调校大师，矢志不渝的品牌追求。天逸之所以被称为“行走的魔毯”，这都归功于雪铁龙独创的PHC自适应液压稳定技术。而在同级别SUV当中，这也是鲜有的配置。
其实这次活动时间并不算长，但天逸留给我的印象却足够深刻，别人试驾法国品牌汽车可能会把大部分注意力放到设计上面，从而忽略了很多其他有意思的细节，就像被动式的阻尼可变减振器、扭力梁后悬架这种独特的搭配真的很难会出现在这个级别其他品牌的车型上。回到正题，PSA在这套1.8T+8AT的新动力系统上可谓倾注了不少心血，细数同级产品能够同时兼顾性能、油耗、排放、 舒适的动力系统不能说完全没有，但真的不多了。
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